Urban Access forordninger gennemføres af byerne til at forbedre byen eller by i nogle måde. Ikke alle Ordningen er blevet vurderet i en kvantitativ måde, får vurderinger af Dublin, Athen og tyske lastbil transit forbud nedenfor.

 

Dublin 
Tysk lastbil transit forbud 
Athen
Studded road dæk afgifter i Norge

 

Dublin

Dublin indførte en HGV-styringsstrategi (Heavy Goods Vehicle) om åbningen af ​​en havnetunnel (Dublin Port Tunnel, DPT) i februar 2007. Den forbyder 5+ akselkøretøjer i timerne 07.00-19.00, syv dage om ugen fra en udpeget kordon område og giver en begrænset tilladelsesordning for køretøjer med 5+ aksler, der skal læsses / loses inden for byens centrum. Der er et reduceret beløb for Eastlink-vejafgift for berørte køretøjer.

Ordningen er godt beskrevet på Dublins hjemmeside, Og de har manualer og anden hjælp til køretøjer operatørerne til at udfylde de formularer.

Formålet med ordningen var:

• at maksimere brugen af ​​den og minimere brugen af ​​byens gader med tunge lastvogne, der rejser til / fra Dublin Port,
• at minimere konflikter mellem levering og service krav til virksomhederne og de behov, som alle andre trafikanter.
• styrer i et begrænset tidsrum det lille antal HGV'er med over højde, som ikke kan bruge DPT på byens gader og
• forvalte omdirigerede lastbiler under hel eller delvis DPT betingelser lukning.

Lastebiladministrationsstrategien blev gennemgået i 2009 og resulteret i dramatiske reduktioner af 5 + akselkøretøjer inden for bycenterområdet mellem 88-96%. Dette afspejles i, at over 3,582 5 + akselkøretøjer brugte tunnelen om dagen i 2009. Antallet af tilladelser, som Dublin City Council nu udsteder, af både belastning / losning og Transit, er nu i størrelsesordenen 90 pr. Dag for cordonområdet.

Ved at fjerne 5 + akselkøretøjer fra byens centrum HGV Management Strategy har:

• forbedret dagligdagen for mennesker, der bor og arbejder i byens centrum ved at reducere både støjniveau og forureningsniveauer.

• gjort byens gader sikrere for fodgængere, cyklister og andre sårbare trafikanter. Ifølge 2008-kanalcordon-tællingen (Nov 07-Nov 08) har der været en stigning på 8% i antallet af cyklister, der krydser kanalkransen i morgenstoppen, og nyere figurer fra College Green viser en 30% plus cyklister.

• gjorde det muligt at omfordele værdifuldt vejrum til offentlig transport, et eksempel på dette er busbanen langs nordkajerne ved Arran Quay.

Ændringen på vejene har været dramatisk med antallet af lastbiler nu på East Wall Road hvor reduktionen har været 97.5% i de afspærringer timer og 97% i 24 timer. Numrene nu ved hjælp af denne vej per måned i 2009 er nu mindre end antallet af lastbiler, der brugte det per dag i 2006.

Flere oplysninger er tilgængelige fra Dublin citys HGV side

 

Tysk lastbil transit forbud

En række tyske byer gennemfører lastbiler transit forbud, såsom Bonn or FrankfurtAt reducere emissioner og trafik i byen, fra lastbiler, der ikke behøver at komme ind i byen. Den tyske Miljøagentur (UBA) Har offentliggjort en rapport på engelsk estimere virkningen af ​​disse foranstaltninger, og alle andre foranstaltninger til at nedbringe emissioner, som anvendes i Tyskland. Potentialet reduktion stærkt afhænger af andelen af ​​lastbiler i trafikken, samt hvor godt foranstaltningen håndhæves og overholdelse satser. Maksimalt reduktionspotentialer emissioner er givet som 20% for NOx, 10% for NO₂, 10% for PM₁₀ og 7% for sort sod. Beregnet til forskellige byer for forskellige datoer og overholdelser de teoretiske reduktionspotentialer varierede fra 1.2% til 16.7%

 

Athen

Athen har kørt en ulige-lige ordning siden 1982, med det formål at reducere overbelastning. Det har nu tilføjet LEZ-aspekter - den ulige-lige ordning behøver ikke adlydes af nogen renere køretøjer.

Virkningen af ​​ordningen er godt beskrevet i dette citat fra en undersøgelse fra 2001: ”Regeringens oprindelige forventninger til ordningens effektivitet er primært opfyldt. Implementeringen af ​​bykordonen har været tilfredsstillende i starten. Trafikken er blevet styret meget mere effektivt end før, og målinger af luftforurening viste betydeligt lavere emissioner. Effektiviteten af ​​den nye politik skulle dog snart undermineres på grund af chauffører, der forsøgte at overvinde begrænsningerne ved flere metoder. Betydeligt øget dobbeltbilejerskab, induceret bilbrug på tilladte dage, undtagelser (specielle licenser til journalister, statslige embedsmænd), nogle overtrædelser og øget brug af taxaer (uofficielt delt) og motorcykler er nogle veletablerede fakta og udviklinger fra fortiden femten år og antages at udgøre en alvorlig reduktion i effektiviteten af ​​den indre cirkel. ” Antallet af to bilhusstande er også steget i mange europæiske lande siden 1980'erne, hvor husholdninger med to biler var sjældnere. I Athen i 2001 varierer bilejerskabet fra 0.61 personbiler pr. Husstand i det centrale område, op til 1.16 biler / husstand i rigere nordøstlige forstæder.

 

Studded road dæk afgifter i Norge

Pigdæk bruges af nogle køretøjer operatører i visse nordlige lande. Under visse omstændigheder kan de give bedre trækkraft, men udviklingen af ​​bedre dæk og rydning af sne i byområder gøre dem mindre relevant i dag. Problemet med pigdæk er, at de skader vejoverfladen. Dette betyder, at ikke kun vejen skal udskiftes mere regelmæssigt, men dette er kilden til en betydelig mængde af det skadelige PM₁₀ emissioner i nogle skandinaviske lande. Deraf foranstaltninger er der iværksat for at reducere deres brug.

I mange lande er pigdæk forbudt. Det norske pigdækgebyr tillader brug af pigdæk, men fraråder deres brug i byer.

Ordningen har været en succes i faldende andel af pigdæk ved 30-40%. I Oslo og Bergen, hvor ordningen er på plads, er der en 15% brug af pigdæk. I Stockholm (hvor brug er forbudt på en enkelt gade) brugen er 50-70%.