mod_jux_megamenu

Virkningerne af gadenettet opladning er blevet set på en højere andel af ordninger end for andre typer af ordningen. Dette er måske fordi opkrævning af vejafgifter er ofte en mere kontroversiel foranstaltning. Resultaterne for en række byer er angivet nedenfor.

London  
Milan   
Stockholm
Göteborg

London

The London road vejafgiftsordningens har været meget effektiv. Før indførelsen af ​​den Centrale London Congestion Charge der var betydelig trafikpropper i det centrale London. Over halvdelen af ​​den tid, som køretøjer i det centrale London i dagtimerne blev køretøjerne enten stoppet i trafikken eller rejser mindre end 10km / t. Det handler om den samme hastighed som i de dage af hest og vogn!

De, der er nødvendig for at køre i området for at levere varer havde svært ved at få adgang til området, og der kræves længere eller flere køretøjer og chauffører, end de gør nu. Denne overbelastning var meget dyrt for dem, der har behov for at køre i det centrale London.

For eksempel virkningerne af det centrale Londons Congestion ordningen omfatte:

  • Overbelastning reduceret med 30%, og mængden af ​​trafik reduceret med 15%.
  • Andelen af ​​tid, at chaufførerne tilbringer stationær eller bevæger sig langsomt i kø reduceres med op til en tredjedel. Det betyder, at rejsetiden er ikke kun kortere, men også mere pålidelig og mere forudsigelig - især for busser.
  • Trafik ind i zonen blev reduceret med 18% blev trafikken cirkulerer zonen reduceret med 15%.
  • Bus forbrug blev forøget med 38% med 23% mere offentlig transport forudsat på grund af at der er mere plads på vejene.
  • Undersøgelser af londonere 'på gaden' antyder, at gavnlige virkninger på miljøkvaliteten bliver anerkendt
  • Reduktionen i trafikken og dens jævn drift reduceret trafikkens udslip af kvælstofoxider (NOx) og partikler (PM10) Af 12% i zonen. Virkningen på ringvejen var mindre end plus / minus 2%
  • CO2 emissioner blev reduceret med 19% brændstof ved 20%
  • Trafik på ringvejen omkring opladning (hvor trafikken er ikke opladet) viste små reduktioner i trængslen, hvilket afspejler bedre operationelle forvaltning, på trods af lidt højere trafikstrømme forårsaget af afgiftssystemet.
  • Nogen væsentlig negativ indvirkning blev identificeret på erhvervslivet og økonomien.

Milan

Milan har haft tre varianter af sin miljøzone. Den ene er den regionale LEZ (Milano-provinsen), Og de to andre er den kombinerede LEZ og Congestion Charge, først kaldet Ecopass og så Område C.
Med Ecopass køretøjer betales i henhold til deres emissioner, sammen med den regionale LEZ, der tillod ikke mere forurenede køretøjer for at få adgang i løbet af vinteren. Den Område C opkræver en fast sats for køretøjer, men tillader ikke dieselkøretøjer at gå ind i byen med en lavere Euro standard end Euro 3 eller benzin Euro 0.
 

Konsekvenserne af det område C er

  • Reduktion af indgående trafik på lidt over 30%
  • Under timer af område C drift, forøgelse af kommerciel hastighed af offentlig transport i området er 5.7% for busser og 4.7% for sporvogne.
  • Ingen beviser for forringelse af hastigheden af ​​den offentlige transport uden for det område
  • Indvirkning på udledningen luftkvalitet:
    • PM10 udstødning -19%;
    • PM10alt -18%;
    • NH3, Ammoniak -31%;
    • NOx Kvælstofoxider -10%;
    • CO2 Kuldioxid -22%
  • Inde Område C i forhold til ekstern område følgende resultater:
    • Koncentrationerne af Black Carbon (BC) fra -28% til -43%;
    • Indhold af BC i PM10 (Forhold BC / PM10) Fra -16% til -46%;
    • Indhold af BC i PM2.5 (Forhold BC / PM2.5) Fra -22% til -46%.
  • Inde Område C i forhold til ekstern område følgende resultater:
    • Koncentrationerne af Black Carbon (BC) fra -28% til -43%;
    • Indhold af BC i PM10 (Forhold BC / PM10) Fra -16% til -46%;
    • Indhold af BC i PM2.5 (Forhold BC / PM2.5) Fra -22% til -46%.

 

De trafikdata område C fra 2015 kan ses i denne graf offentliggjort af Milan City Authority. De måneder af året, er vist på den nederste legenden, trafik på venstre side. Klik på grafen for en større version.

Virkningen af ​​Milanos område C fra start til 2015

Området C, designet til at reducere trafikken, har nået sit mål, hvilket fører til en reduktion på 41000 poster per dag i område C-området og har også gjort det muligt for kommunale administration til at geninvestere i bæredygtig mobilitet. Over 13 millioner €, efter fradrag af omkostningerne ved at drive tjenesten (driftsomkostninger € 7,100,000), blev tildelt en udvidelse af undergrundsbaner, sporvogne og busser og gennemførelse af anden fase af deling cykel i Milano (BikeMi).

10 mio € er blevet anvendt til at forbedre den offentlige transport. 15 overflade linjer kunne trykladning hele byen, herunder sporvogne og busser. Journeys blev øget til mere end 250 rejser om dagen, og hyppigheden af ​​alle undergrundsbaner (til 32 per dag), udvidet i myldretiden (udvidet til 10 am i stedet for 9am). Desuden blev anvendt yderligere 3 mio € for BikeMi, og der er var 3300 cykler i omløb i 2012.

Desuden mellem 2012 og 2015: blev brugt næsten 4 mio € for udveksling parkering i Comasina, 3 mio € for 30 km i timen zoner og op til 20 mio € til at bygge og ombygge cykelbaner og cykelstier.

Fra sin start til 2012 det område C har rejst over € 20,300,000. Af betalingerne, 48% blev betalt af papir tilladelser og betale og vise maskiner, 30.4% af Telepass, 12.5% af Pin aktiveret på www.areac.it, At 8.5% fra aktiveringer af Rid (muligt til september 2012) og 0.6% af pengeautomater.

Den tidligere Ecopass forbedrede koncentrationer luftkvalitet efter:
- PM10gennemsnitlig årlig 4% overskridelser 13%
• Den Ecopass reducerede emissioner fra trafik (samt trafikstrøm)
- PM1019%, NOx 11% CO2 9%
 
• Under Område C operation 7: 30-19: 30 forureningen fra trafikken reduceret med
- PM1018%, NOx 10% CO2 22 %
 
Fordi Milan ordninger er også en trængselsafgift, de reducerer også antallet af biler, der kører ind i byen, i modsætning til de fleste andre LEZs, som ikke ændrer antallet af køretøjer, der kommer ind i zonen. Det betyder, at de også reducere udledningen af ​​CO2, Hvor den anden LEZs generelt ikke.
 
Før EcopassDen 35th dag i året var også 35th dag PM10 overskridelser i Milano. Efter Ecopass dette blev skubbet det tilbage til slutningen af ​​februar - se grafen nedenfor.
Graf med forbedringerne fra Milano Ecopass om PM10 overskridelser
Indvirkningen på antallet af dage over PM10 Grænseværdi på 50μg / m3 i Ecopass område kan ses i grafen nedenfor (blå med Ecopass, rød / lilla uden Ecopass).
Virkningen af ​​Milan Ecopass om EU PM10 grænseværdier
 
Indvirkningen på PM10 årlige gennemsnitlige koncentrationer i luften af ​​Ecopoass område kan ses i grafen nedenfor (blå med Ecopass, rød / lilla uden Ecopass).
Virkningen af ​​Milan Ecopass på årsgennemsnit PM10
Effekten på de årlige emissioner af nitrogenoxider (NOx) kan ses i grafen nedenfor (blå med Ecopass, grå uden Ecopass).
Virkningen af ​​Milan Ecopass om NOx-emissioner
 
Stockholm Congestion Charge
 
Stockholm først introduceret en retssag overbelastning afgift, som blev bestemt til at være en succes. Efter retssagen i byen havde en folkeafstemning om, hvorvidt afgift overbelastningen bør blive permenant. Folkeafstemningen valgte for en trængselsafgift.
 
Virkningen af ​​den permenant trængselsafgift i Stockholm blev fundet at være:
I 2008 var reduktionen af ​​tra fi k på tværs af skattemæssige cordon 18%, i forhold til 2005, før indførelsen af ​​afgift overbelastning, eller dens retssag.
Afgiften har ført til en hurtig stigning i antallet af fritagne alternative brændstof køretøjer i Stockholm områder. Andelen af ​​ture foretaget af alternative brændstof køretøjer er steget fra 3% under retssagen at 13% i 2008.

Skøn er, at udledningen af ​​CO2 fra motorkøretøjer i den indre by er faldet med mellem 14% og 18% som følge af afgiften overbelastning / skat.

Stockholms egen hjemmeside med konsekvensanalyser kan findes her, På engelsk, eller yderligere vurderinger her på svensk.

 

 

Göteborg

Göteborg (en halv million indbyggere i Sverige) indført en trængselsafgift i 2013, og har reduceret trafik med ca. 12% i løbet af ugen dagtimerne, når gebyret er på plads.

Impact Göteborg skat vejafgift overbelastning city road

Diagram: Weekday trafikvolumen (6 am til 6: 30 pm) i Gøteborg opladning zone før og efter takster i myldretiden. (Transport Research Del A)

Pendlere fandt også deres rejsetider reduceret:

Göteborg city overbelastning pendler rejser afgift gange reduceret

Diagram: Rejsetid reduktion siden implementering trafikbelastning i ugedag morgen myldretiden i Göteborg. (Transport Research Del A)

Find yderligere information på Göteborgs reduktion trafik citylab hjemmesideEller fra videnskabelig papir)

Gå til top

Vi bruger cookies til at forbedre vores hjemmeside og din oplevelse, når du bruger den. Cookies, der anvendes til væsentlige drift af dette websted er allerede blevet indstillet. For at finde ud af mere om de cookies, vi bruger, og hvordan du sletter dem, se vores Fortrolighedspolitik.

  Jeg accepterer cookies fra dette site.