UVAR'er er stadig vigtigere for byer til at tackle klimaændringer. 

UVAR er i stigende grad vigtige for byer. Indtil for nylig, med fokus på luftkvalitet eller beskyttelse af historiske bycentre, er det i stigende grad klima. Byer er på forkant med tiltag for at dekarbonisere transport. Så øget brug af offentlig transport, aktiv mobilitet, godskonsolidering, cykellogistik osv., El- eller brændselscellebiler, hvor dette ikke er muligt. Der er i øjeblikket over 800 UVAR'er i Europa, se www.urbanaccessregulations.eu.

Figur 1. Kort over UVAR i Europa, kilde https://urbanaccessregulations.eu/home/map

Selv når bæredygtige mobilitetsmuligheder er tilgængelige, praktiske og omkostningseffektive, er der ofte modstand mod at ændre vaner. UVAR'er kan være det sidste 'spark' til at 'opmuntre folk med en pind eller støvle' til at ændre deres transportform. Opladningsordninger kan desuden muliggøre subsidieret bæredygtig mobilitet.

Figur 2. Nogle gange er gulerødder simpelthen ikke nok. Billedkilde Pixabey, Sadler Consultants

I stigende grad er retfærdighed et problem - de, der rejser bæredygtigt, tager mindre plads - værdifulde og knappe ressourcer. Hvorfor skal plads tildeles automatisk til lave omkostninger til dem, der rejser ubæredygtigt, subsidieret af os alle? Parkering er også den mindst økonomisk fordelagtige brug af kantkanten.

Figur 3: Indtjening genereret pr. dag af forskellige fortovsbrug (Australien). Kilde Urbis

UVAR handler også om at gøre byer mere attraktive. I 1970'erne blev bymidten accepteret som parkeringsplads – nu ville ingen vende tilbage til det, men ændringen var dengang meget kontroversiel.

Figur 4: Bycentre tidligere som parkeringspladser, nu som rekreative områder – hvad ville du foretrække? Billedkilder: Ravensburg Blaserturm um 1970 Copyright Landesmedienzentrum Baden-Württemberg 01 08 1970, Lucy Sadler, Beeldbank fra byen Gent; Databank Publieke Ruimte (Database Offentlige Rum).

 

Vi er nu ved en ny version af den radikale ændring af byerne.

Byens indbyggere accepterer i øjeblikket, at de skal bruge meget af deres tid på at rejse til deres daglige behov. Dette er dog en af ​​de medvirkende faktorer, der får folk til at flytte ud af byen, og mindsker byernes attraktivitet. Balancen mellem arbejdsliv og privatliv bliver stadig vigtigere, og byerne med den bedste livskvalitet kan tiltrække de bedste mennesker til at bo og arbejde der. UVAR'er samt 15-minutters bykonceptet (se f.eks C40's 15-minutters artikel), hvoraf UVAR'er er en væsentlig del, vil reducere rejser og forbedre livet for byboere, samt være mere bæredygtige. Den tid, der ikke bruges på at rejse, kan bruges til mere behagelige eller økonomisk fordelagtige formål.

Ikke kun de lokale er ramt af høj trafik i en by. Turister rejser ikke til byer for at se trafikpropper. De ønsker at se bygningerne, kulturen og være i stand til at nyde deres tid i byen – og UVAR'er hjælper med at forbedre deres oplevelse. At rejse rundt i det centrale Paris i dag, for eksempel som turist, er så meget mere behageligt til fods eller på cykel, end det var, da Anne Hidalgo har implementeret mange 15-minutters byaspekter. Det er ikke for at sige, at alt allerede er perfekt, men det går i den rigtige retning. Der skal være alternativer til at give mennesker og varer adgang til området, før ordninger implementeres, og i Paris har der for eksempel været problemer med mangel på alternativer fra de fattigere forstæder, som normalt per definition er, hvor der er færre offentlige transportmuligheder.

En stor del af byrejserne er korte ture, og de kan foregå på cykel eller til fods. Taktisk urbanisme og rumlige indgreb kan ofte forbedre brugen og oplevelsen af ​​bæredygtige og særligt aktive transportformer, på relativt lave omkostninger og kontroverser (selvom det kan være vanskeligt at fjerne parkeringspladser og bedst med meget arbejde). Byer tager i stigende grad en lavteknologisk tilgang og tager 'simpelthen' vej og parkeringspladser væk med store fodgængerzoner, busbaner og cykelstier, trafikspærringer for at forhindre gennemkørende trafik, boligområder/mødezone/superblok/Woonerfs eller cirkulationsplaner (hvor biler bruger ringvejen, men cyklister kører direkte) osv. Antallet af nulemissionszoner, zoner med begrænset trafik og 20-30 km/t er også stigende.

Figur 5: Eksempler på taktisk urbanisme i Milano, Kilde: Valentino Sevino, Milano Agenzia Mobilita Ambiente e Territorio (AMAT)

Ved implementering af UVAR er det vigtigt at inddrage offentligheden. De vil være opmærksomme på problemer, som byens myndigheder måske ikke er. Jo mere borgerne er involveret og forstår problemerne, og jo mindre de bliver præsenteret for en 'done deal', jo lettere er det for dem at påvirke og derefter acceptere ordningen. Samtidig skal byerne balancere "Jeg har også brug for en undtagelse" og reelle behov.

Ikke kun offentligheden, men politikerne skal også indse deres rolle. Mange byer har mål om "Net Zero" eller "Climate Neutrality", men langt færre har egentlige planer om at bakke op om at nå dem. Smukke ord vil ikke nå disse mål, og transport er en af ​​nøglesektorerne, hvor politikere skal handle eller tillade handling.

Hvordan ordninger kommunikeres kan gøre eller bryde en ordning. Blandt andet skal folk forstå ordningens mål – som skal være klare, gennemsigtige og tackle et accepteret problem – og kommunikere som sådan. Nogle gange er der først brug for arbejde, for at folk kan indse problemet, måske involverer ngo'er eller samfundsgrupper.

En UVAR uden håndhævelse er ikke en UVAR. Rumlige indgreb og taktisk urbanisme er ofte 'selvhåndhævende', og lavteknologi, selvom f.eks. kameraer på busser til at håndhæve busbaner, kan være virkelig effektive, hvor det er tilladt. Imidlertid kræver "regulering / forbud" eller opkrævning af UVAR'er aktiv håndhævelse. Kamerahåndhævelse er den mest almindeligt anvendte og effektive aktive håndhævelsesmetode for UVAR'er.

Ny teknologi som Intelligent Speed ​​Assistance (ISA) kan forhindre køretøjer i at køre for høj fart. Disse kan bruges som et tilladelseskrav for begrænsede trafikzoner, et krav om taxa-/buslicenser eller hjælpe med at håndhæve skole- eller 20 km/t-zoner.

Disse og flere spørgsmål til implementering af UVAR'er er dækket i ReVeAL vejledning.

Hvis du implementerer eller overvejer at implementere en UVAR, skal du bruge ReVeAL UVAR-udviklingsværktøjssættet. https://civitas-reveal.eu. For information om UVAR'er rundt om i Europa, se den brugervenlige europæiske UVAR-databank https://urbanaccessregulations.eu, og der er også et gratis nyhedsbrev til dem, der arbejder i offentlige myndigheder, der er interesserede i UVAR'er, registrere her.