En primer om UVAR'er (Urban Vehicle Access Regulations)

Du har måske hørt om udtryk som "zoner med lave emissioner" eller "priser for trængsel", men vidste du, at de er en del af et større værktøjssæt, som byer bruger til at styre bytrafik og reducere forurening? Samlet kendt som Urban Vehicle Access Regulations (UVAR'er), disse tiltag varierer i tilgang og virkning, og tilbyder forskellige muligheder og udfordringer for at skabe sundere, mere effektive og beboelige byrum.

For bedre at forstå UVAR'er talte UMX med Lucy Sadler, der driver European Access Regulation Platform og rådgivning om luftkvalitet og transportpolitik, Sadler Konsulenter. Tidligere var hun luftkvalitetschef for Londons borgmester, som hun arbejdede direkte med på Centrale London Congestion Charge og Londons lavemissionszone. Hun er også forfatter til vores onlinekursus Beherskelse af regler for adgang til bykøretøjer for bæredygtige byer (UVAR'er), hvor du kan lære mere om dette emne gratis.

Hvad er en UVAR?

Adgangsbestemmelser for bykøretøjer eller UVAR'er (udtales "OOH-vars") er allerede en prioriteret område i den nye EU-ramme for bymobilitet, selvom konceptet først blev kodificeret for ganske nylig. Det er nok derfor, det ikke (endnu!) er et buzzword inden for urban mobilitet. I en nøddeskal er "UVAR" et paraplybegreb, der dækker over en række indgreb, der tackler trængsel, støj og forurening i byer. Som Lucy udtrykte det, "Der er masser af politikker, der forsøger at nappe disse problemer væk, men du skal ofte bruge en større hammer for at have nok effekt." Tænk på UVAR'er som et sæt værktøjer, der kan bruges alene eller sammen til at hjælpe byer med at hamre løs på emissioner og trængsel og komme til klimaneutralitet.

Almindelige UVAR'er inkluderer:

1. Lavemissionszoner (LEZ): Områder, der begrænser højemissionskøretøjer.
2. Begrænsede trafikzoner (LTZ): Områder med begrænset adgang til køretøjer baseret på tilladelser, som afhænger af faktorer som køretøjstype, emissioner eller tidspunkt på dagen og/eller ugen.
3. Nulemissionszoner (ZEZ): Områder, der kun tillader nul-emissionskøretøjer.
4. Trængselsafgifter og byafgifter: Gebyrer for indrejse i byområder.
5. Fodgængerzoner: Køretøjsfri områder.
6. Rumlige indgreb: Vejændringer som busbaner og trafikfiltre.

Hvis nogle af disse indgreb lyder som om de overlapper med projekter som f.eks superblocks or bilfri zoner, du tager ikke fejl. Det hele er et spørgsmål om indramning. Lucy forklarede, at UVAR'er koger ned til to overordnede rammer: "Du kan enten forbyde og/eller oplade køretøjer, så der er færre samlede køretøjer" (som i indgreb 1-4 ovenfor), "eller du kan tage plads væk og de resterende køretøjer vil i sidste ende skifte til alternativer, fordi området vil være for belastet” (som i indgreb 5-6 ovenfor). Ydermere, "Nogle definitioner af UVAR'er," fortsatte Lucy, "inkluderer også parkeringsbestemmelser, fordi folk vil stoppe med at køre ind i et område, hvis de ikke kan parkere der." Selvom vores UVAR-kursus ikke går meget i detaljer om parkering, her er nogle nyttige konti at følge, og tjek vores UMX-blog for mere om kantstensinterventioner.

Det er netop rækken af ​​muligheder, der gør UVAR'er så essentielle for byer. UVAR'er kræver heller ikke nødvendigvis et stort eftersyn; de kan gøres lidt efter lidt og endda snigende. "At lave et rumligt indgreb som en ensrettet gade er ikke særlig kontroversielt," forklarede Lucy. "Men en trængselsafgift er normalt meget kontroversiel." Bare spørg New York City. I sidste ende handler UVAR'er om at forhindre adgang til køretøjer "men på samme tid", som hun påpegede, "sikre, at mennesker og varer stadig kan komme dertil, så byen stadig kan trives." Med en menu af potentielle løsninger lige ved hånden, kan planlæggere designe en UVAR, der bedst passer til deres byers unikke behov. Så... hvor skal man begynde? 

At vælge den rigtige UVAR til jobbet

Som det er tilfældet med mange offentlige arbejder, datadrevne beslutninger er afgørende for at vise byer vejen frem. Som Lucy sagde det: "Man laver ikke en lavemissionszone for lastbiler kun for at finde ud af, at problemet var varebiler." Robuste undersøgelser og interessentdialog om den potentielle påvirkning af UVAR'er bør også tages i betragtning. For eksempel kan køretøjsrestriktioner og -afgifter skade dem, der ikke har råd til at betale eller købe et nyt køretøj, og derfor skal tilskud og yderligere offentlige transportmuligheder tilføjet til ligningen.

Når først du har etableret en regulering, vil alle naturligvis bede om en dispensation. "Så skal du bruge god dømmekraft til at finde ud af, hvilke undtagelser der er rimelige," rådede Lucy. "Hvilke køretøjer skal være der? Ikke pendlere - men blandt andet ambulancer, busser, leveringer, gaderensere, bør have tilladelser til begrænsede trafikzoner." I nogle byer kan der købes et begrænset antal tilladelser (f.eks. op til 12 om året), så engangsgodkendelser, såsom flytning eller "at tage bedstemor til lægen", ikke bremser systemet. Lucy var dog hurtig til at tilføje det mens tilladelser kan være kort- og langsigtede, bør de aldrig være permanente. Vores gader ændrer sig konstant, men du kan ikke ændre tilladelser, efter du har udstedt dem.

Undtagelser afhænger også af typen af ​​UVAR. "Der er i stigende grad kombinerede ordninger, som at oplade ikke-kompatible køretøjer i lavemissionszoner i stedet for at forbyde dem," bemærkede Lucy. ”Så hvis du vil ind i området med din gamle, højemissionsbil én gang om måneden, er det værd at betale gebyret. Men hvis du vil ind hver dag, vil du hurtigt finde det for dyrt.” Det er den tilgang Central London Ultra LEZ tog med deres Low Emission Zone (LEZ). Antwerpen foretaget en variation af dette, så køretøjer, der opfylder specifikke emissionsstandarder, kan købe 12 poster om året. Desuden er de fleste LEZ'er faset, hvilket betyder, at de gradvist skærper deres begrænsninger. “Hvis du ikke strammer en LEZ, vil den naturlige flådefornyelse indhente LEZ-standarden. Du skal altid være et skridt foran og offentliggøre standarder i god tid, så alle ved, hvad de kan forvente og kan planlægge det." Andre byer, hvis UVAR'er, som Lucy fremhævede, omfatter Amsterdam, Gentog Barcelona — plus, du kan oprette din egen UVAR til din by ved hjælp af ReVeAL værktøj nævnt i vores gratis UMX kursus.

Eksempel på en trinvis ZEZ i Amsterdam, der er omtalt i kurset (Amsterdam by)

Hvordan historiefortælling sælger UVAR'er

Lad os se det i øjnene: Byer vil ikke skære ned på emissioner alene. Det er borgere som os, der skal nusses. "I dit eget liv," forklarede Lucy, "er der tre grunde til, at du gør ting. Én, fordi det er billigere. To, fordi det er mere bekvemt. Og tre, fordi det skal du.” Med andre ord, selv når vi ved, vi virkelig bør med offentlig transport eller på cykel, vil mange af os stadig tage en bil, så længe det stadig er en mulighed. Mens UVAR'er kan tjene som en "støvle i numsen" mod klimaneutralitet, kan de ikke implementeres alene: De skal også tilbyde alternative transportformer for at få adgang til området. Igen understregede Lucy: "Vi ønsker ikke at låse folk eller varer ude."

Når det er sagt, selv med alternativer og specifikke, strategiske undtagelser på plads, vil UVAR'er sandsynligvis støde på modstand fra offentligheden. Lucy pegede på offentlig acceptkurve, detaljeret i vores gratis kursus, for at forstå, hvad der sker: "Når folk først hører om en ny intervention, lyder det som en god idé... Indtil de får mere information og indser, at det vil påvirke dem. Accepten vil først stige efterfølgende, hvis indgrebet er gjort godt, men politikere kan blive bange, fordi dykket i accepten har en tendens til at falde sammen med åbningsdagen.” Den offentlige mening og byplanlægning afhænger jo af hinanden, hvilket betyder, at byer skal være kreative med deres historiefortælling til UVAR'er og "tage folket med sig", som Lucy kunne lide at sige, for at få den lykkelige slutning, vores byer fortjener.

Diagram over den offentlige acceptkurve 

Heldigvis er der flere byer, som planlæggere kan søge inspiration til. For eksempel at implementere en lavemissionszone i Jerusalem, skulle politikerne først få forurening til at slå an. Byens luft, engang berømt fejret i den lokale hymne "Jerusalem af guld”, med teksten, ”Bjergluften er klar som vin,” er blevet stærkt forurenet i de senere år.

Dette fik administrationen til at lancere en oplysningskampagne om forurening, der ændrede offentlighedens opfattelse til at se positivt på byens planlagte LEZ.

Lucy citerede et andet eksempel, "En fortælling om to byer: Stockholm og Gøteborg." Begge indførte en trængselsafgift, men mens førstnævnte forklarede sine borgere, at ordningen skulle reducere trængslen, og at de tjente penge ville gå til transport, fokuserede sidstnævnte på afgiften for at finansiere byggeriet af en ny tunnel. Lucy bemærkede: "Kan du gætte, hvilken der var succesfuld i forhold til den offentlige mening, og hvilken der ikke var?" Stockholms trængselsafgift “er blevet mere succesfuld og populær for hvert år, der er gået"; Göteborgs "tiltrækker stadig kritik 10 år efter." Yikes!

Disse sager peger også på politikernes, politikernes og planlæggernes ansvar. Svære historier kalder jo på en mesterfortæller. Lucy bemærkede, at UVAR'er "har brug for en mester - en person, der siger, 'Jeg vil få det til at ske, så jeg vil få dette til at fungere' og føre det videre." En person, der ikke er bange for at tage ansvaret for initiativer som lavemissionszoner og trængselsafgifter, så upopulære som de måske er på et tidspunkt i den offentlige acceptkurve, og sætte en ny fortælling, der sætter byen op til succes. Nu hvor du ved mere om UVAR'er, kan den person måske være dig!

Tag et kig på EIT uddannelseskursus om adgangsregler for bykøretøjer for at finde ud af mere!